Previous Entry Share Next Entry
Непобедимая армада
Галера, galea, galera, galley
galea_galley
Маневрирование эскадр парусных кораблей



В клубе тоже устыдились и недоумевали, как это они все слона не приметили и упустили единственное возможное объяснение всем чудесам...
          Достоевский. Бесы.



Мы почти всегда знаем, как это было. Но очень трудно понять, почему это было. Поэтому порой с таким трудом продвигается описание очевидных, казалось бы, событий истории.

Прежде чем продолжить наш путь на борту испанского галеона Сан Хуан вдоль берегов Англии, скажем несколько слов о тактике ведения боевых действий соединениями парусных кораблей в шестнадцатом-начале семнадцатого века. Тем более, что в отдельных комментариях к прошлому посту высказывались сомнения в существовании в ту эпоху каких-либо закрепленных документами принципов маневрирования флотами.

Плавание в составе корабельных отрядов или эскадр парусных кораблей, даже при отсутствии противодействия противника, требовало высокого мастерства и тщательной организационной подготовки. Посмотрим, с какими вызовами встречались капитаны кораблей и адмиралы корабельных эскадр в морском походе.

Удержание места в строю.



Айвазовский, Смотр Черноморского флота в 1849 году. (1886)


Сложное само по себе для парусника, это действие во сто крат усложнялось при маневрах соединения, и особенно при поворотах. Мы знаем, что поворот – это такой маневр парусного судна, при котором оно переходит с одного галса на другой (в отличие от судов с механическими двигателями, где поворотом является всякое изменение курса). Общеизвестно, и поэтому не требует подробных разъяснений, что существует два вида поворотов – оверштаг и через фордевинд. При повороте оверштаг парусное судно меняет галс, переходя линию ветра носом, т.е. штагом против ветра, а при повороте через фордевинд судно проходит линию ветра кормой. Для кораблей с прямым парусным вооружением (а именно к таким относились испанские и английские галеоны, составляющие боевое ядро и Непобедимой Армады, и флота Ее Величества королевы Англии) поворот через фордевинд может быть осуществлен одной вахтенной сменой, путем последовательной перебрасопки реев, тогда как поворот оверштаг является сложным маневром, для его осуществления вызывается по авралу вся команда. И, как уже говорилось, требуется большое мастерство для осуществления этих маневров в составе ордера корабельного соединения, чтобы не допустить серьезных столкновений судов. Если при индивидуальном маневрировании капитан судна мог выжимать все возможное из своей команды и своего корабля, то действующие инструкции для маневра в составе соединения накладывали специальные ограничения на этот случай. Рассмотрим один из примеров. При ходе в бейдевинд, т.е. при встречном ветре, английские моряки могли вести галеон, имея угол между его курсом и направлением встречного ветра около шести румбов ( или 11 ¼ ° х 6 = 67 ½ градусов; а хорошо тренированные моряки французских кораблей могли ходить даже еще круче к ветру). Однако требования английских документов для совместного плавания кораблей ограничивали этот показатель семью румбами (около 80°). Дополнительный румб требовался, чтобы нивелировать возможные ошибки навигации, типичные для парусников того времени, а именно
различную увальчивость кораблей в строю.

Увальчивость – свойство судна при движении в бейдевинд уклоняться под ветер при руле, поставленном прямо. Мы говорили об этом свойстве, когда рассматривали мореходность галер под парусами. Увальчивость судов увеличивалась с ростом скорости хода, отсюда мы должны сделать вывод, что это отрицательное качество сильнее проявляло себя на переходах к месту сражения, чем во время самого боя. Ведь скорость перемещения боевых порядков противостоявших друг другу флотов во время боя в те времена не превышала, как правило, четырех узлов.

Маневрирование с целью выиграть ветер

Основным тактическим приемом парусных флотов был маневр с целью выиграть ветер [ganó el biento (исп.), to gain the windward gage (англ.)]. Ни в сражениях галер, ни в последующих боях судов с механическими двигателями ветер не имел такого значения, как в парусную эпоху. Ведь парус позволял, как мы видели, совершать движение едва лишь по половине возможных направлений из 32 румбов полной картушки компаса. Соединение кораблей, находящееся в наветренном по отношению к противнику положении (т.е. находится ближе к ветру по отношению к эскадре противника), получало преимущество и в скорости, и в маневренности. Кроме того, дым от орудий своих кораблей и кораблей противника не снижал видимости, а это было важным элементом, так как бóльшая часть команд флагмана во время боя доводилась до кораблей эскадры сигнальными флагами. Ну и не последним преимуществом была возможность использования зажигательных судов – брандеров – против кораблей противника.

Конечно, свои достоинства имело и положение атакующего флота под ветром у противника (в стороне, противоположной той, откуда дует ветер). Поврежденный корабль врага, лишившись хода, дрейфовал в сторону находящейся под ветром эскадры и мог быть легко захвачен, свои же поврежденные корабли просто сносились ветром в тыл. И еще одно преимущество имел флот, атакующий противника из-под ветра: у вражеских кораблей не было другого выхода, как принимать бой на предложенных условиях. Отход против ветра был безнадежным предприятием.

В конце XVI–начале XVII в. морские сражения в составе правильно построенных эскадр все же были редкостью. Корабли шли к месту сражения в определенных порядках, но как только начинался бой – каждый отвечал за себя, бой один на один был основной формой таких сражений. Это, тем более, было характерно и для английского флота, где очень сильны были привычки приватиров. Но это не значит, что в те времена уже не появлялись ростки оперативно-тактического искусства при ведении морского боя. Английский адмирал Уильям Монсон (мы ранее писали о нем) одним из первых приступил к теоретическому обоснованию основных тактических приемов борьбы на море в составе соединений кораблей. Монсон принимал участие в боях против Непобедимой Армады в 1588 году, будучи лейтенантом на борту небольшого (ок. 70 тонн) корабля ее величества "Charles", входившего в состав эскадры Фрэнсиса Дрейка. Он на практике сумел оценить тактические приемы испанцев на море, которые были зафиксированы в работе известного испанского навигатора Алонсо де Чавеса. Де Чавес не был адмиралом, как считатают некоторые наши авторы, он был талантливым картографом, космографом и знатоком навигации; в 1552 году при Карле V он был назначен Филппом II, тогда еще наследным принцем, на пост Piloto Mayor (Главный штурман) в Каса-де-Контратасьон (La Casa de Contratación, букв. «Торговый дом», а по сути – «Адмиралтейство Индий») в Севилье и занимал эту должность до самой своей смерти в возрасте далеко за девяносто лет. Ни один штурман в испанском флоте не мог получить лицензию, минуя экзамен у де Чавеса. Практически все испанские официальные (секретные!) карты мира – Падрон Реаль – состалялись с его личным участием. Талант де Чавеса проявился и в написанном им в 1537 году трактате Espejo de Navegantes («Зеркало моряков»; некоторые переводчики Espejo вместо «зеркало» переводят как «подзорная труба»). Испанский навигатор считается одним из первых авторов сочинений по тактике боевых действий на море. И так как его первыми читателями были в основном сухопутные офицеры, «волей пославшего их короля» оказавшиеся на военных кораблях, то де Чавес пытается объяснить законы морского боя доступным им языком, по аналогии с принципами войны на суше.

Подробнее с наставлением Алонсо де Чавеса познакомимся в следующий раз.

  • 1
"(La Casa de Contratación, букв. «Торговый дом», а по сути – «Адмиралтейство Индий»)"

первоначально "Дом и Аудиенция Индий", находилось в Альказаре, поскольку король Кастилии являлся председателем Адмиралтейского Трибунала Кастилии



Спасибо, жду продолжения

Вот тайное и стало явным)))))

"При ходе в бейдевинд, т.е. при встречном ветре, английские моряки могли вести галеон, имея угол между его курсом и направлением встречного ветра около шести румбов ( или 11 ¼ ° х 6 = 67 ½ градусов; а хорошо тренированные моряки французских кораблей могли ходить даже еще круче к ветру). " Насколько я знаю, преимущество французов было именно в том, что они могли ЭСКАДРАМИ ходить на румб круче к ветру. Корабли были примерно одинаковы и минимальный угол одиночного корабля больше зависел от опыта капитана и команды, чем от национальной принадлежности. Это преимущество существовало в 1770е-80е.

Насколько я знаю...
Поделитесь с нами - на сколько?
У французов были корабли другой конструкции?
Плотность дакрона на парусах была меньше?
Плонетяне вместо матросов?
Что конкретно позволяло им ходить круче к ветру?

Об этом пишет ЕМНИП Браун.
Среди причин можно назвать:
1) Однотипность самих кораблей
2) Наличие эволюционной эскадры в мирное время - уровень мореходной практики капитанов и офицеров более однородный.
В чем проблема идти круто к ветру эскадрой - надо иметь запас для выдерживания дистанции в строю. Чуть волна ударила, ошибочный приказ - корабль привелся к ветру, потерял скорость и расстроил весь строй. Поэтому надо иметь запас скорости и допустимых углов.

Пытаюсь прикинуть сам - удачный выпуск гардемаринов?
Но матросня и корабли те же всё равно.
Вот паровая установка, хоть и слабенькая, румб прибавит. Румб это ведь 15 градусов...
Нет, не прибавит, чай не дизель.

Французские корабли считались более продуманные, англичане стремились служить на французских призах. Опять же, математика во Франции в XVII веке была на подъёме, что то такое насчитали. Может больше косых парусов могли нести вот и брали круче к ветру.

Угол лавировки в 160 градусов, как это прекрасно! Чувствуется, что писали лютые практики!
Пока ничего не меняется - Армаду погубила идиотская попытка обогнуть острова.

никогда не задумывался о таких подробностях

Бог в деталях. Вы же сами об этом в своем журнале пишете )

да
а это точно бог?

Но не дьявол же:)

конечно, это было бы ужасно

//Соединение кораблей, находящееся в наветренном по отношению к противнику положении..., получало преимущество и в скорости, и в маневренности.//

Какие то преимущества сомнительные (дым, флаги) из очевидного, возможно, нахождение на ветру позволяло выстроить линию заранее, распределить цели, а потом уже спускаться на врага одновременно одним, наиболее выгодным ордером.

Это и есть преимущество в маневренности. Или не так?

По поводу преимуществ подветренного положения - насколько я понимаю, при прочих равных можно иметь чуть бОльший угол крена. У подветренного корабля к воде ближе закрытые порты. Значит, в сильный ветер можно нести больше парусов. Чуть выше скорость?

Скорее возможность иметь открытыми нижние порты наветренного борта даже при сильном волнении, а крен давал к тому же возможность увеличить дальность стрельбы. Это преимущество для подветренного положения, конечно.

Это понятно и общеизвестно.
Меня скорее интересует вопрос - если парусник может идти с бОльшим креном при прочих равных, то будет ли у него при этом бОльшая скорость?

Большая скорость может быть только в случае, если меньше поверхность погруженной в воду части корпуса, а следовательно - меньше трение. Но меньшая поверхность означает и меньший объем - и тогда катастрофа с потерей остойчивости.

Я исходил из того, что больше крен - значит большая внешняя сила (ветра), чем больше сила ветра - тем больше скорость. Естественно, все это при прочих равных.

Честно говоря, не понял связи между креном и силой ветра.

Рассмотрим два одинаковых корабля идущих галфвинд. Первый под нижними парусами и марселями, второй еще несет брамсели. Очевидно крен второго будет больше, т.к. на него действует большая сила ветра.

Расстояние боя - 200 метров и меньше.
Корабль с наветренной стороны своими парусами просто закрывал ветер противнику, который с подветренной и тот с обвисшими парусами дрейфовал. Ето самая главная выгода от наветренного положения. Занятие наветренного положения и закрытие противнику ветра - ето главная задача ескадренного маневрирования парусных кораблей.

Все не так просто. Мы в дальнейшем поговорим и о дистанции боя, и об интервалах между кораблями в строю, тогда этот тезис о том, что можно забрать ветер у противника, будет не таким очевидным.

Именно потенциальная опасность остаться без ветра и вынуждала вести бой на фордевинде или бакштаге, в то время как другие курсы были чреваты попаданием в подветренную позицию с последующей потерей ветра от стены парусов противника с наветренной стороны.

Обсудим подробнее в другой раз эти факторы, хорошо?

ок :о)
Ещё раз спасибо вам за огромный труд :о)

Рад стараться)

Был момент когда Медина-Сидония имел возможность прибить англичан в Плимуте -но из за данных ему инструкций отверг данную идею подчиненных.

Мы ранее осветили этот эпизод в истории Армады.

Непобедимая армада

Пользователь victor_gubarev сослался на вашу запись в своей записи «Непобедимая армада» в контексте: [...] Оригинал взят у в Непобедимая армада [...]

Очень круто!
Не пост, а энциклопедия для чайников )

Спасибо, очень интересно!

Насколько реальна ситуация на картине Айвазовского (близость кораблей друг к другу, близость к берегу и направление движения на него?

Вам спасибо.
Здесь нет ни близости к берегу, ни движения на него. Император Николай I принимает парад на борту пароходофрегата «Владимир». Подробнее о сюжете можно почитать здесь:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BC%D0%BE%D1%82%D1%80_%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0_%D0%B2_1849_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%83_(%D0%90%D0%B9%D0%B2%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_1886)

О. Всю жизнь думал, что это берег)

А насчет дистанции между кораблями? Кажется, третий собирается врезаться во второй.

Я тоже сначала так думал, здесь Айвазовский создал обманное впечатление.
Насчет дистанции - это особый морской шик у капитанов парусников. Но если вы внимательно посмотрите, то корабли на картине идут не в кильватерном строю, а строем уступа. Так что при критическом сокращении дистанции рулевой сумеет увалиться от столкновения.

Рулевому надо хорошо чувствовать габариты...

Это достигается долгими тренировками, и не только рулевого, а всего экипажа. Смотр - итог "боевой и политической подготовки" объединения за год.

В бою корабли так же плотно строились или это чисто "показательные выступления"?

Боевой ордер, в том числе и дистанция между кораблями, диктовался конкретной оперативно-тактической обстановкой. Парадный строй всего лишь показывал умение управлять кораблями и эскадрой в целом.

Непобедимая армада

Пользователь slavikap сослался на вашу запись в своей записи «Непобедимая армада» в контексте: [...] Оригинал взят у в Непобедимая армада [...]

>>> Общеизвестно, и поэтому не требует подробных разъяснений, что существует два вида поворотов – оверштаг и через фордевинд. При повороте оверштаг парусное судно меняет галс, переходя линию ветра носом, т.е. штагом против ветра, а при повороте через фордевинд судно проходит линию ветра кормой.

Вообще, было бы интересно прочитать ваши комментарии относительно исполнения большим парусным судном этих маневров, особенно оверштага.
Раньше, когда имел самые общие сведения об этих маневрах, думал, что это всё относительно несложно. В этом же убеждали поверхностные источники типа Вики, где эти маневры даются для яхтинга.
Когда же впервые прочитал подробности для больших судов, был удивлен. Маневры сложные, во время их выполнения судно может некоторое время идти задним ходом.

Edited at 2017-03-25 11:01 pm (UTC)

Возможно, когда-нибудь изучим эту тему подробнее. Маневры действительно сложные, согласен с Вами.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account