galea_galley (galea_galley) wrote,
galea_galley
galea_galley

Category:

Снабжение галер продовольствием и водой

После того, как мы привели несколько примеров, описывающих рационы галерников и нормы снабжения каждой галеры, находящейся в море, сделаем некоторые выводы и обобщения. При этом, если не будет указано иное, основным источником фактического материала будет являться статья “Economic & Logistics of Galley Warfare” Джона Е. Дотсона.

Основной трудностью для галеры было обеспечение большого количества людей на борту питанием и водой, причем водой – в первую очередь. Основным лимитирующим фактором являлась ограниченная грузоподъемность галеры. Вся нагрузка – экипаж, гребцы, солдаты, вода, продовольствие, оружие, а также комплекты запасных парусов, запасные весла, и еще много других средств обеспечения жизнедеятельности и боеспособности галеры – все это должно было быть размещено на очень ограниченном пространстве. В XV веке к этому добавилась артиллерия и боеприпасы. Большой экипаж, занятый интенсивным трудом в условиях жаркого климата, испытывал потребность в большом количестве воды и высококалорийной пищи для поддержания энергии, необходимой для компенсации физических усилий, прилагаемых при гребле. Эта потребность в большом количестве воды и продовольствия при ограниченной возможности разместить их на борту вынуждала галеры приставать к берегу почти каждую ночь. А это, в свою очередь, диктовало амфибийный характер проводимых галерами операций. Эскадры галер, неспособные долгое время находиться в открытом море, требовали наличия береговых баз для обеспечения своей деятельности в операционных зонах.

Вторым фактором, который нам в наше время трудно оценить, является перенаселенность галеры и некомфортные условия на ее борту. Плотность людей на галере сопоставима лишь с плотностью пассажиров общественного транспорта: шесть человек в ряд на ширине галеры около 5 метров (если рассматривать умеренный вариант, при котором на весло приходилось три гребца). Вычитая из этого расстояния ширину центрального прохода – куршеи – получим по 1 ½ -2 м на каждом борту для банки, на которой помещались три гребца. При этом расстояние между банками было не более одного метра: очень похоже на расположение кресел на самолете или в салоне автобуса. Но эти банки не имели спинок и на них надо было не просто сидеть, но выполнять тяжелую работу. Люди той эпохи были, конечно, более привычны к трудностям, чем мы, но все же желание свободно вытянуть ноги вряд ли им было чуждо.

 Гребля – очень тяжелый труд. Поэтому даже умеренное обезвоживание организма снижало способность гребца эффективно работать. Современные исследования показывают, что обезвоживание, которое приводит к потере трех процентов веса, ведет к заметному падению эффективности работы, в том числе 30-процентное уменьшение ее продолжительности. При индивидуальном весе гребца 70 кг (современный стандарт среднего человека; во времена галер, кажется, эта цифра была ниже) эта потеря воды равняется 2,1 литра. Длительные напряженные усилия могли привести к значительно большим потерям воды. Эти потери могли быть компенсированы, конечно, не только прямым потреблением воды, но диета гребцов той эпохи не обеспечивала поступления жидкости с другой пищей, за исключением супа, для приготовления которого однако же также использовалась вода из бортовых запасов. Современные исследования показывают, что потребление воды должно равняться одному миллилитру на каждую израсходованную килокалорию. Это означает потребность в воде примерно 4 литра на человека. Имеются и более консервативные оценки. Дж. Гилмартин в своей работе Gunpowder and Galleys,(с.l86) дает нижнюю оценку потребления воды гребцами на галере в размере 2 кварты в день на человека (около двух литров). Этот показатель представляется сильно заниженным. Гребцы современной реконструкции античной триремы Olympias нуждались примерно в 1 л воды на каждый час непрерывной гребли. ((J. T. Shaw, 'Rowing in Ships and Boats'). Поэтому остановимся на цифре 4 литра в день на человека. Для экипажа в 200 человек это означает потребление 800 л в день. Дж. Прайор считает, что в позднее средневековье запасы воды на галере колебались от 3000 до 5700 литров, что позволяло продержаться без пополнения запасов от 4 дней до одной недели. Так как галеры обычно оставались поблизости от побережья и приставали к берегу почти каждую ночь, лишь изредка оставаясь в открытом море на 3-4 суток, это ограничение по запасам воды не сказывалось существенно на радиусе действия галеры. Размещение баз снабжения или хотя бы дружественных портов на маршруте движения должно было обеспечить требуемую периодичность пополнения запасов воды.

 

Хотя вода являлась основным лимитирующим фактором в снабжении галер, обеспечение продовольствием играло также важную роль. Уже в который раз приходится замечать, что гребля очень тяжелая работа. При гребле по системе alla zenzile, когда каждый гребец управлялся с одним веслом длиной 9-10 м и весом от 36 до 55 кг, преодолевать сопротивление воды было изнуряющим делом. При работе на максимальную скорость гребля могла продолжаться не более 20 минут, после чего экипаж мог с трудом переводить дыхание. Конечно, такие спринтовые гонки имели место только в чрезвычайных ситуациях – в бою или в случае угрозы наскочить на скалы во время шторма. Обычно галеры шли под парусами так долго, как это было возможно. С попутным ветром они могли достигать той же скорости, что и при максимальных усилиях на веслах и поддерживать ее столько времени, сколько дует попутный ветер. К сожалению, такая возможность существовала только при ветре, дующем с кормовых румбов. Способность галер идти в галфвинд и тем более в бейдевинд была очень ограничена из-за низкого борта (менее 75 см) и выступающих весел, которые могли быть подняты вверх на угол не более 12° (эту цифру мы обсудим в дальнейшем). Чтобы не допустить заливания галеры через борт или разрушения поднятых вверх весел экипаж галеры вынужден был ставить паруса не на самые эффективные с точки зрения направления ветра углы. Поэтому каждый переход галеры был комбинацией хода под парусом и на веслах.

В 1595 году венецианский посол Leonardo Donà зафиксировал подробности своего путешествия из Венеции в Константинополь. Анализ этого документа показывает, что переход двух галер из Венеции до Портолаго в восточной Греции занял 883 часа (с25 августа по 30 сентября) . Фактически на ходу галеры были 340 часов. Из них на веслах 101 час (29,7% всего времени) , под парусами 136 часов (40%), совместно гребля и использование паруса 40 часов (11,8%), в оставшиеся 63 часа (18,5%) метод движения не был зафиксирован. (Elena Fasano-Guarini, "Au XVIe siecle: Comment naviguent les galères, в  Annales: economies, societes, civilisations 16 (1961), p285). Доля времени, затраченного на греблю менялась от перехода к переходу в зависимости от направления ветра, его силы и других факторов. Но с большой долей вероятности можно считать, что на переходе примерно половину пути галера шла на веслах. В одном из последних постов мы отметили, что каждый гребец получал порядка 3915 ккал, большую часть из них (68,4%) – от морских сухарей. Современные исследования показывают, что при напряженной физической работе человеку требуется 4000-5000 ккал в сутки. Но что интересно, современные научные исследования указывают, что рацион, богатый углеводами (хлеб, макароны или морские сухари) более эффективен при продолжительной тяжелой работе, и даже повышает выносливость человека по сравнению с рационами, в которых основные калории получаются за счет жиров. Меню, составленное из твердых морских сухарей, супа из бобов с небольшим количеством солонины в сопровождении пары стаканов вина в день может быть и не соответствует утонченным вкусам, но хорошо подходит для удовлетворения физиологических потребностей экипажа галер.[ Небольшой пример из современной истории. Лондонская «Таймс» в августе 1988 года писала, что военное командование Великобритании по опыту использования своих солдат во время Фолкленского кризиса подняло оценку необходимой энергетической ценности суточного рациона солдата с 3700 до 4200 ккал, увеличив содержание в рационе доли углеводов.]

Чтобы показать, что снабжение продовольствием галер в море было совсем не простой задачей, обратимся к середине четырнадцатого века, а точнее к 1351 году, когда шла Третья война между Генуей и Венецией. Генуэзский флот под командованием Паганино Дориа находился у берегов “Romania”  (Византии), далеко от берегов Генуи. Он насчитывал 60 галер, на борту которых находилось в общей сложности около 11 400 человек. Это было равно населению не очень маленького города того времени. Учитывая, что паек для каждого человека весил 1 441 грамм, из которых 715 г приходилось на морские сухари, суточный рацион флота Дориа тянул почти на 16,5 тонн, включая примерно 8,2 тонны сухарей. Нам известно, что на Хиосе, где находилась опорная база генуэзцев, Дориа смог приобрести 116 тонн сухарей, что для его флота хватило на две недели плавания. Однако в условиях кампании приобретение сухарей в таких количествах было непростой задачей. Когда флот Дориа прибыл в основную базу генуэзцев Пера, напротив Константинополя, ресурсов этого совсем не маленького поселения не хватало для обеспечения потребностей экипажей его галер. Воспользоваться услугами продовольственной инфраструктуры Константинополя он не мог, так как последний в это время был в стане его врагов. Торговые суда генуэзцев были посланы в различные порты вдоль западного побережья Черного моря, вплоть до порта Каффа в Крыму в поисках хлеба. Им удалось закупить более 800 тонн зерна. Чтобы превратить его в муку Дориа вынужден был обратиться к своим союзникам – османским туркам, чтобы те выделили ему мельницы для помола. Кроме того, пришлось прибегнуть к услугам двенадцати пекарен, чтобы превратить полученную муку в морские сухари. Из этого примера ясно, что продовольственное снабжение галерного флота во время кампании было совсем не простой задачей.

На этом мы (временно) прекратим рассказ о тыловом обеспечении галерного флота, чтобы перейти к другим темам.

 


 

 

Tags: обеспечение галер водой, перенаселенность галер, провиант-снабжение, продовольственное снабжение галер, скорость галер
Subscribe

  • Генрих Мореплаватель

    Портрет инфанта Энрике Чей это, боже мой, портрет? И. И. Дмитриев. Надпись к портрету (1803) И сей портрет не будет верно ваш! А. А.…

  • Барбарские корабли

    Список кораблей Азовского флота (3) В отличие от кораблей многих других типов, построенных для Азовского флота, изображение так называемого…

  • О некоторых ошибках в трактовке названий кораблей

    Апраксин или Лефорт? Изучая литературу, связанную с символикой в названиях кораблей Азовского флота, столкнулся с несколькими фактическими…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 15 comments

  • Генрих Мореплаватель

    Портрет инфанта Энрике Чей это, боже мой, портрет? И. И. Дмитриев. Надпись к портрету (1803) И сей портрет не будет верно ваш! А. А.…

  • Барбарские корабли

    Список кораблей Азовского флота (3) В отличие от кораблей многих других типов, построенных для Азовского флота, изображение так называемого…

  • О некоторых ошибках в трактовке названий кораблей

    Апраксин или Лефорт? Изучая литературу, связанную с символикой в названиях кораблей Азовского флота, столкнулся с несколькими фактическими…